航運業盈虧平衡或在2020年？
2013-11-12 16:53:50 來源：航運交易公報 編輯：國際船舶網 我有話要說
根據克拉克森公開的數據，代入周期數量總體預測模型，預測干散貨航運業的盈虧平衡點在2019年，油輪在2021年，集裝箱在2017年。
對航運產業中的三個細分子產業——干散貨、油輪、集裝箱，分別建立它們的周期數量總體預測模型，計算獲得預測值，繪制函數曲線圖，并根據相應的數值和圖形分析得出全球航運產業三個細分子產業的下一個景氣周期的時間窗口結論。
各市場盈虧平衡點
在搜集全球公開數據的基礎上，將數據進行處理后代入指標函數，分別得到全球干散貨、油輪、集裝箱噸船運量的歷史與未來預測數值，基于以下三種假設：
一是假設全球干散貨運量按照年均2%增長、老舊船舶按照10年平均速度拆解、在手訂單在4年內交付、年均新訂單為船隊規模的2%～4%、忽略取消訂單的數量（基于契約精神及船東定金損失選擇）。
二是假設全球油輪貨運量按照年均2%增長、老舊船舶按照14年平均速度拆解、在手訂單在4年內交付、年均新訂單為船隊規模的2%～4%、忽略取消訂單的數量（基于契約精神及船東定金損失選擇）。
三是假設全球集裝箱貨運量按照年均8%增長、老舊船舶按照9年平均速度拆解、在手訂單在4年內交付、年均新訂單為船隊規模的2%～4%、忽略取消訂單的數量（基于契約精神及船東定金損失選擇）。
可以看到，上述這些假設條件并不消極與悲觀，依然考慮了諸多積極的和增長的因素。
干散貨盈虧平衡點2019年
通過建立動態數量模型，預測全球干散貨未來趨勢變化情況。
全球干散貨底部拐點出現時間為2012年，噸船運量最低值為5.86噸，但是今明兩年的數值也非常低，分別為6.0和6.09，這三年也稱得上是粘合性拐點；這之后仍處于較長的底部運行和緩慢復蘇期，干散貨行業總體上處于嚴重虧損區域內，具關鍵意義的盈虧平衡點出現時間在2019年，噸船運量數值突破7.0噸，這意味著2009—2019年這段時間是干散貨航運業的漫長“冬季”。
當然，如果在未來3～5年內，每年船舶拆解量達到4000萬～5000萬噸，或者貨運量增長率持續保持在4％以上，或者新船訂單年均不超過1500萬噸，則蕭條期將會往前縮短3年左右。不過目前尚未看到這種趨勢。
相反，大量有實力的企業和投資機構，在現在的船價低谷期，大舉抄底。根據克拉克森數據計算顯示，1—8月，全球干散貨造船完工4307萬載重噸，同比去年的7584萬載重噸下降43.21%；承接新船訂單3315萬載重噸，同比去年的1203萬載重噸增長175.68%。截至8月底，手持訂單1.29億載重噸，比去年底1.39億載重噸減少6.88%；全球干散貨現有船隊7.06億載重噸，比去年底6.78億載重噸增長4.19%；全球干散貨潛在總運力（現有船隊+手持訂單）8.36億載重噸，比去年8.37億載重噸僅減少0.14%。同樣，中國船舶工業行業協會公布的三大造船指標顯示，1—7月，中國造船完工量2492萬載重噸，同比下降29.8%；承接新船訂單量2976萬載重噸，同比增長155.7%。截至7月底，手持訂單1.12億載重噸，比去年底增長4.3%。
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